2016.07.15. 08:28
Kivonatos videóleirat:
A Transzrapid és a Sky Way hatékonyságának összehasonlítása a működtetés során fellépő energiaveszteségek és a pályaépítési költségek tekintetében:
I.Energiahatékonysági összehasonlítás a SIEMENS Transzrapid mágnes vasút és a SkyWay működtetése során:
1.Transzrapid rendszer veszteségei :
– Veszteség lép fel az elektromos energia előállítás helyétől a felhasználás helyéig történő áramellátás során : ez minimum 50%
– Veszteség lép fel a z ember derék vastagságú és a mágneses lebegtetést létrehozó rengeteg tekercs felhasználásakor: ez is minimum 50%
– A Transrapid haladási sebességét a lebegtető tekercseket tápláló feszültségek frekvenciaváltoztatásával vezérlik, amely során megint csak újabb veszteség lép fel : 50%
Tehát összesen a megtermelt energia 100/2/2/2 =:12,5%-a hasznosul csak.
A modern vasút hatásfoka 15%, a régi vasúti gőzösök hatásfoka pedig 5% volt.
Ez azt jelenti, hogy az „egzotikus mágneses lineáris hajtás” hatásfoka 2,5%-kal rosszabb mint az előző generációs vasút hatásfoka!
2.Hogy néz ki az energia felhasználás a Sky Way esetében?
A motor-kerék hatásfoka: 96% . A megújuló energiaforrásból napelemekkel feltöltött akkumulátorok hajtotta hajtáslánc hatásfoka is így 96% mivel a kerék maga motor.
Ez áll szemben szemben a Transrapid 12,5 %-val.
3.Tehát mivel a a Transrapid energia vesztesége 100-12,5 = 87,5%, a SkyWayé pedig csak a 100-90=4 % így a Transrapid 87,5/4= 22-szer nagyobb energiaveszteséggel működik mint a SkyWay.
(Nem véletlen, hogy 6,5 Milliárd EURO és 60 év fejlesztés után ezt a rendszert csak egyszer tudták eladni Kínának 1,5 Milliárd dollárért és soha többet nem építettek még egyet belőle….
Nem mellesleg a SkyWay eddigi fejlesztési költsége kb. 300Millió USD volt és a bemutató park is kb. ugyanennyiből, azaz újabb 300 millióból épül meg. Ez még tized akkora költségvetést sem jelent mint a Siemens Transrapid fejlesztése volt és annál jóval kevesebb idő alatt jött létre.)
Van egy másik fontos tényező is ami vonóerő szükséglet és így vonó teljesítménybeli energiaigény különbséget jelent a Transrapid és a SkyWay között: és ez a légellenállás:
P= F x v => azaz hajtáshoz szükséges teljesítmény = erőször a sebesség.
A légellenálás ereje egyenesen arányos a légellenállási tényezővel, azaz így a haladó szerelvény formájának is függvénye. .
A Transrapid légellenállási tényezője – mivel sík felületen fut és még egy szoknyája is van, amivel körbeveszi a mágneses sínét, a legjobb esetben is csak Cx=0,5
Ugyanez a SkyWay esetében, mivel a magasban fut húrokon tükörhatás okozta örvények nélkül és speciálisan tervezett csepp alakja van – csak tized annyi : Cx=0,05.
Ez azt jelenti, hogy tized akkora vonóerő elég a Sky Way nél ugyanolyan sebesség eléréséhez – mint a Transrapidnál.
Ha ugyanakkora lenne a vonat keresztmetszete. De még az is kisebb a Sky Waynél.
Ha a két rendszer hatékonyságát akarjuk összevetni akkor az ezen számok szorzata lesz: 22×10=220. Azaz a SkyWay hatékonysága minimum 220-szor jobb mint a Transrapidé – a napi használat során.
Ez két nagyságrendbeli , azaz százszororos nagyságrendű különbség !
Ezt megérthette Ilon Mack is mert ezeket válaszolta egy előadáson egy kérdésre:
1.Kérdés: Két lehetőség van a MAGLEV (mágneses lebegtetésű vasút) és a légréses csapágyas gördülés. Melyiket tartja jobbnak? Az acélkerekeken gördülő megoldást vagy a mágneses lebegtetésű Maglev megoldást?
1.Válasz: Ez egy jó kérdés: Ha a rendszer egészét tekintjük, akkor azt kell megépítenünk amit az emberek használni is fognak. A költségei, a megbízhatósága a praktikussága a lehető legjobb kell legyen. Egy helyes döntés alapjait a fizikai megalapozottsága, és a gazdaságossága képezik. Nem vagyok biztos abban, hogy ez már így történik. Az amit most mi csinálunk az utazás a felfedezések birodalmába, ami végül is megmutathatja, nekünk, hogy mi a helyes megoldás.
De van még egy 3. megoldás is a kerék. És ez is számításba veendő!
Az, hogy mire esik a választás az pár tényezőtől függ. Ha az úton sok a kanyar és a forduló akkor a T alakú profil (ilyen a Maglev sajátos konstrukciója) korlátozó tényező, ekkor a kerekek felhasználása sokkal célszerűbb lenne egy ilyen pályán. Ha egyenes hosszú utak és nagy távolságok vannak akkor meg kell határozni azt a sebességet amit a kerekek képesek elviselni, hogy ne hevüljenek túl és ne menjenek tönkre. Ezért kanyargós utakon inkább kerekeket fognak használni, míg nagy távolságoknál viszont nem szabad egy sebességi határt túllépni velük.
2.Kérdés: Ha megváltoztathatná a kiinduló eredeti ‘alfa’ tervét akkor mit változtatna meg?
Mit változtatnék én meg? Ha valaki meg szeretné a Hyperloop tervet valósítani, akkor azt tanácsolnám neki, hogy legegyszerűbb oda illő rendszerrel kezdjen neki. Én azt javasolnám neki, hogy kerekeket használjon. Akkor azt lehetne mondani, hogy működik. Ha például létrehoz egy céget akkor fontos, hogy a csodavonat felé meginduló elvárásokat korlátozza le. Valami leginkább működőképessel kell elkezdeni aztán azt kell továbbfejleszteni.
Ez az amit A.E.. Junitszkij már több mint 30 évvel ezelőtt megértett és a film elején egy gépészeknek szóló „Gépészet és automatizáció” című újságban ki is fejtett egy „A szállítási rendszerek optimalizációja” című elemzésében. A rangos szakmai folyóiratban egyébként 5 tudományos akadémiai tag is publikált.
II. A SIEMENS Transrapid mágneses lebegtetésű vonata pályaépítési költségeinek összehasonlítása a SkyWay működtetése során:
A SIEMENS féle Transrapid pálya építési költsége is kb. minimum 10-szerese a SkyWay pálya.pítési költségeinek, mert erős, sűrűn alátámasztott útpálya tartórendszert és T alakú speciálisan szerelt pályatestet kell építeni, valamint nagyfeszültségű kábelrendszerre van szükség, aztán hatalmas tekercseket kell beépíteni a lebegtetéshez méterenként (!) , valamint mindenféle kapcsolók, kommutátorok és speciális vezérlést is szükséges alkalmazni.
Pl ezer km-re 1 millió db hatalmas réz tekercs szükséges…
Építsd a SkyWay-t mentsd meg a bolygót!
